推薦図書「電車の運転」

このところ更新が滞っていたが、思わず筆をとりたくさせたのが、中公新書の最新刊「電車の運転」宇田賢吉著、である。

書店でタイトルを見た瞬間、「やられなあ」と思った。鉄道の本は多数出版されているが、運転に焦点を絞った本は意外と少ないからだ。

また、読んでいる途中で気がついたのだが、筆者の宇田氏は、鉄道ファンに連載された「鉄路１００万キロ走行」の筆者でもあり、運転状況の描写に関しては文字通り右に出るものはいない達筆な方である。

よくぞこのテーマでこの人が書いてくれた、と思った。そして一気に読破してしまった。

私も、運転関係は特に興味があり、専門誌などでも努めてその手の記事は読むようにしているが、これだけ運転に関する具体的に説明した本はなかった。

例えば、ブレーキの操作に関する記述。ブレーキ開始時点の判断、衝動の抑制、停止目標との関係、車両特性による差異、電気・空気ブレーキの特性、などとても具体的だ。それだけにある程度のマニアの方でないと完全な理解は難しい面もあるが、それにしても今まで知りたくてもわからなかった問題を一気に解決してくれた。

鉄橋のようにバラストなしに枕木を直に敷設したところは走行抵抗が大きい、とか、電車で単線で駅で交換しても同時に発車すると起動電力が集中し変電所に負担がかかるので、わざと一方の発車を遅れさす、といったことはこれまでなぜだろうとは思っていたが、解答がわからないまま、謎であった。

また運転時間を詰めるためにはブレーキを極力常用最大近くまで使い、かつ衝動を避ける必要があることなどは、運転ゲームでも体感できたことなので実感できた。また、意外に思ったのは、マスコンのノッチがVVVF化されても、加速度自体は変わらないで到達速度だけが変わるのは問題であるという指摘だ。確かに、自動車のアクセルとは異なり、低いノッチを使っても、起動加速度は変わらず、空転が起こりやすい場合でも加速度だけを少しゆるめるということができない。ただ、技術的には抵抗制御の頃とは異なり、インバーターのプログラムを変えれば限流値の設定を変えるのは自由自在であり、可能であるのだ。

このように、全編、運転の実践論に満ちていて、一度は電車を運転してみたいと思っている方には一読を強く勧める。

5/24日記

臨時快速「すいごう」試乗記

土休日運転の快速「すいごう」に銚子から新宿まで乗ってきた。

車両は、485系の特別列車。車号も、クロ485-…となっている。
グリーン車の車号を持っていながら、シートは、４人掛けクロスシート。とはいっても、最近のE231系などと違って、シート間隔は十分にとられているし、シートのクッションも良好。

銚子では銚子電鉄と接続をとり出発。成田線経由で千葉を目指す。同線は単線で臨時列車の割には待ち合わせによるロスタイムはほとんどなく、快適。予定臨になっているのだろう。

銚子を出た時点ではがらがらだったが、途中駅で意外と乗車してくる。成田に着く頃には、各ボックスが埋まってきた。

千葉でも停車時間は短く、総武快速線へ。停車駅は結構多く、さすがに快速だが、古くなったとはいえ485系の足回りは依然として健全で、MT54の唸りも快適にとばす。

停車駅としては、秋葉原が面白い。実は、秋葉原に用が有っていったとき、この車両をみて乗ってみたいと思ったのがきっかけであった。

結局最後まで僕の乗っていたボックスは僕だけであったが、指定がAなため、進行方向は逆。なぜ。

2/11日記

2008年のAV機器トレンド予測

恒例のAV機器のトレンド予測を掲載します。

まず、薄型テレビでは、昨年低価格化がすすみ、消費者にはありがたいことだが、技術的な動向としては、第一に液晶テレビで、ビクターから始まった倍速駆動方式が動画ぶれに効果ありと認められ、他社も追随したこと。

また、年末に日立が発売開始した、超薄型テレビが、話題を呼び、今年は他社の追随が出てきそうだということ。「超」薄型のメリットは、重量減により、壁掛けが容易になること、また、ラックに設置した場合でも見栄えが向上すること、などがあげられる。パイオニアなどプラズマテレビでも同様の技術開発が行われているようだ。

画面解像度に関しては、液晶は完全にフルHD化の方向。ただし、プラズマは画素構造の問題から、画面サイズを落としてフルHD化するには、画面が暗くなるなどのデメリットが発生する問題を解決し切れていない様子。

次にレコーダーであるが、去年の秋商戦からブルーレイ陣営のソニー、パナソニックが本格的にブルーレイ対応機を投入してきたことから、人気が急上昇し、量販店では在庫切れを起こしているところが多い。まだ値段は最上級機種で３０万円弱、中堅機でも２０万円程度と既存のDVDレコーダーが１０万円前後であることを考えると、まだ割高感が高い。それでも売れるところが、日本の消費者の高付加価値商品への志向度合いの高さを伺わせる。この点に関しては、世界一を誇ってもよいだろう。

ブルーレイの普及に拍車をかける一つの要因が、ハイビジョン番組を圧縮して録画することで録画時間を従来の４倍以上に延長する方式が導入されたことであろう。従来のように、そのまま録画していたのでは、容量を食ってしまい、いくらハードディスクなどが安くなったとはいえ、効率的とはいえなかったので、歓迎されるべき新技術である。

もう一つ、今年は、デジタル番組の録画に関する悪名高い規制が緩和されることが決まっている。今までは番組をハードディスクに録り、これをDVDなどにダビングすると、ハードディスク内のデータは消去されてしまっていた。これを一般に「ムーブ」という。今時改正では、ハードディスク内のデータを９回ディスクに「コピー」可能で、最後に一回「ムーブ」ができる、といういわゆる「コピー１０」が導入される。

今年も上記に限らず、消費者をあっといわせるような新製品の登場を期待したい。

1/8日記

快速常磐エアポート号試乗記

1/5日、臨時快速、常磐エアポート３号に乗ってきた。

全席指定なので、緑の窓口に並ばないととれないかと思っていたら、券売機にもひたちとともに、エアポート号の項目があった。なかなか芸が細かい。

乗ったのは、上野１４：１５発。駅の掲示板でホームが表示されないので駅員に聞いてみたら、１３番線とのこと。例の北斗星などが使用するホームである。

車両は、183系の国鉄色。車内をみると、座席部が通路部より一段高くなっているリニューアル車両。乗客はまばら。鉄道ファンもちらほら。むしろホームで写真を撮っているファンの方が多い。

定時に発車するも、全然速度が上がらない。我孫子まで１００キロ以上出した瞬間が有るのかどうか、といったていたらく。その上、成田線は単線なので交換の待ち合わせが頻発。時刻表で我孫子から成田空港まで１時間かかっていたが、無停車でなぜそれほど時間がかかるのだろうかと思ったが、これで納得。

ようやく成田に着いたと思ったら、１６分の停車。方転をするが、それにしても定型的な臨時列車のダイヤだ。

それにしても、最近のVVVF車になれていると、起動時の衝動、ノッチアップ時の震え、床下から聞こえてくる抵抗器のファンの音など、時代を感じさせる。ただし、乗り心地や遮音性という意味では、意外に健闘していた。

帰路は自由席なので、乗車券だけで乗ることができる。ただ、国際線で疲れた人が２時間乗るにはややつらいか。

1/5日記

JR東海の「中央新幹線」構想について

12/25日付で、JR東海が、「自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について」を公表した。

同社の趣旨はまさにこの長いタイトルにすべて含まれているといってよい。注目すべき点は、

（１）東海道新幹線のバイパスとの位置づけであること。
過去新幹線の関連書物を読むと、東海道新幹線のインフラには寿命があるので、その代替としてリニアが考えられている、といった記述があったが、代替ではなく、線増という位置づけになること。

これは、現在試作されているリニアは、車体断面が現行の新幹線よりも狭く、座席も２＋２が限界であることや、運転間隔が現行の新幹線のように数分程度まで詰められるかわからないもとでは、リニアだけの時間あたりの輸送力は現行の東海道新幹線を下回ってしまう懸念があることので、当然であろう。

（２）自己負担で建設すること。
今回の公表文では、既存の東海道新幹線を維持しつつ、中央新幹線に投資してもJRの債務残高は十分返済可能な範囲にとどまるという試算が添付されている。

試算の条件が特に甘いという印象は受けなかったが、ポイントは、現在でも競争の激しい航空機とのシェア争いがどのようになるか、であろう。２０２５年までには画期的な航空技術が出現し、運賃が大きく下がることも考えられる。そうした場合、巨大な資本投下を伴うリニアには投資リスクが伴う。

どのような大型投資案件でもそうだが、投資を決定する時点では不確実性が大きく、結果はまさにふたを開けてみないとわからない。東海道新幹線でも、自動車が台頭してくる時期にこのような建設を行うのは戦艦大和並に時代遅れだ、という主張が横行したらしい。そうした反対意見を押し切って完成させた国鉄幹部も偉いが、今回はどうであろうか。

今回のJRの公表文の最後には、自己資本で建設するのであるから、行政等からの介入は受けないとの確認を国土省にとる、とあるが、この点はまさにこのプロジェクトの最大のポイントかもしれない。その意味では、JR東海の進め方は間違ってはいないのではないかと思う。

12/27日記

映画「ナンバー２３」観賞記

久しぶりに、映画の印象を記すことにする。
「ナンバー２３」。スポーツ関係かと思うようなタイトルである。しかし、ストーリーは、奇想天外で、２３という数字にとりつかれた男の物語なのである。

この映画を見たいと思ったのは、予告編が大変魅力的であったからだ。歴史上の出来事にまつわる数字を少し操作すると、２３になる、というもの。確かに、都合のよい例だけを選択したのだ、とか、こじつけだ、と反論するのはたやすい。

しかし、２３という数字に何が隠されているのだろう、とふと思い、本編を見てみたいな、という気を起こさせる何かを持っていた。

ストーリーは、前半は主人公が偶然手に入れた２３をテーマにした書籍の内容と、それを読む主人公の姿が交代して描かれる。後半は、その書籍を巡る謎が一気にふくらみ、そして意外な形でそれが解かれる訳であるが、それは見てのお楽しみ。

主人公を演じたジム・キャリーは、個人的には、滑稽ものを得意とする俳優かと思っていたのだが、この映画では苦悩する主人公をうまく描いていた。

でも、なぜ２３なのだろう。１３ではない。７でもない。素数であるから？

11/23日記

ニッサン GT-R

現在開催中のモーターショーでニッサンブースの注目はなんといってもGT-R。これまでのモーターショーでもプロトタイプが開催直前に発表されて話題をさらったことを思い出す。

雑誌でもいろいろスペックについては、憶測を呼んでいた。V6か、V8か。FRか、4WDか。など。

ふたを開けてみて、予想を上回っていた高スペックな点がいくつか登場した。以下、そうした点を検討してみよう。

第一にエンジンだが、V6にツインターボ。ただ、排気量は今までにない、3,800ccである。そしてエンジン形式もVR38となった。これまでのGT-Rのエンジンが中身は別物といいつつも呼称は、RB26DETTと、既存のRB系を名乗っていただけに、本気度が高いということか。量産には向かない、少量生産用のエンジンのようだ。

また、スペックも、480PS, 60.0kg-mという国産車とは思えない数値。これはエンジンのみではなく、駆動系やシャシーも既存のモデルではとっても吸収できるものではないことが一目瞭然だ。

第二に、トランスミッションがエンジンと分離され後輪側に配置されたこと。これは通常のFRやFRベースの４駆では絶対にできないことである。当然、トランスミッションは、新設計。しかも、日産発の２ペダルシフト。欧州車や日本でもランエボなどが採用してはやりつつあるものである。欧州はまだしも、米国でも販売しようと思ったら、MTだけではつらい。かといって、トルコンといっても日産系にはこれだけ大容量のものは存在したない。

ニッサンは量産車種でも６速ATの採用が遅れたり、ミッション系の開発が弱い。そこで今回は気を入れて新開発としたわけだ。これにはかなりコストもかかっているだろう。

第三に内装もスカイラインからの流用をやめた。７７７万もする車なので当然といえばそうだが、これまでのGT-Rはシートこそスパルタンなものがついていたが、インパネ等はクーペの流用であったので大進歩である。

というわけで、個人的には、R34からこれだけ間隔を開けての再登場で、シャシ系などが既存の焼き直しだと全くインパクトがないなあ、とやや心配していただけに、よく頑張った、と評価したい。

11/4日記

モツレクを聞く

10/7日、東京交響楽団の講演を川崎に聞きに行った。番組は、シューベルトの未完成と、モーツァルトのレクイエム。

お目当てはレクイエムであったが、久しぶりに聞く未完成がとてもよかった。普段、モーツァルトしか聞かないので、未完成の叙情的な部分が久しぶりに新鮮であった。なぜ未完成か、古典的名画があるが、確かにそうした創造意欲をかき立てさせるできである。

さて、モツレクは、何度か聞きに行ったことがあるが、今回のがダントツで最高であった。その大きな要因は、合唱団のでき、である。交響楽団専属の合唱団で、人数も大変多い。そしてなにより、合唱力が、大学の合唱部や素人集団とは全く違う。

何事もお手本となるものにはできるだけ上級なものを使うべき、といわれれるが、もっともだと思った。

チケットはB席四千円の天井桟敷であったが、日頃の陰々滅々とした気持ちをことごとく排除するにたる力をもらったような気がした。

10/7日記

どこまで肥大化する欧州車

今、フランクフルトでモーターショーが開かれている。日本車では、マツダのアテンザがフルモデルチェンジされる。

最近のマツダのダイナミックなデザインは依然好調で、新型もサイド・ビューはやや新型メルセデスCクラスに似ているが、なかなかモダンだ。

欧州勢では、プジョーの308とアウディのA4がモデルチェンジするという。いずれもそのメーカーにとっては、主力車種だ。最近のプジョーや407などかなりえぐいまでので先鋭的なデザインを採用している。それはよいとして、全幅が１８２０ミリ程度にまで達するという。4,200ミリちょっとなので、いわゆるゴルフ・クラスの車だが、これはちょっと行き過ぎではないか。

同様に、A4も、全幅は、1800ミリ超だという。確かにライバルのBMWの3シリーズもすでに1800ミリを超えているが、新型Cクラスは確か1800ミリは超えていないようだ。

なぜ、かくも欧州車はこのところ幅の拡大が著しいのだろう。そんなに欧州の駐車場は広いのだろうか。

メーカーはよく側面衝突をその理由とするが、技術も進んでいるので、かならずしも幅がなくては安全性が確保できない、という単純な話ではあるまいに。

9/13日記

上毛電鉄を使って

週末、別に用事があったわけではないが、浅草に出て、特急りょうもうに飛び乗った。赤城行き。車内は適度にすいており、快適であった。赤城駅についてどうしようかと思っているうちに、隣のホームから上毛電鉄の電車が上下両方に向け、まさに出発せんとしていた。

そこで、深く考えず、中央前橋行きに乗った。車両は京王電鉄の井の頭線でつかわれていたもの。ワンマン仕様となっているが目立つ。また、車内に自転車が持ち込み可能なのが、東京近郊ではない慣行だ。

中央前橋駅までは何回か交換して結構な駅数をこなす。でも車内は猛暑にもかかわらず、冷房が効いていて快適。

中央前橋駅について、料金を精算したり、電鉄グッズをみたりしているうちに、JR前橋駅行きのシャトルバスを逃してしまう。そこで30分待つことにした。それにしても「中央」という割に駅近辺の商店街がいかにもレトロムードが一杯。手軽に入れそうな喫茶店もないので駅の待合室で待つ。

帰りは高崎から特急草津に乗る。さすがに疲れたので、普通はグリーンでもまどろっこしい。それにしても185系はあまり内装も改装されておらず、古色蒼然。普通にも特急にも使える、という欲張ったコンセプトは所詮無理があったか。今となってはE231系にも負ける、一段上昇窓、MT54のモーターの唸り。いまいち効きが悪い冷房。狭いシートピッチ、窓の下端が高くて肘が乗せられないなど不満だらけ。

でもMT54サウンドも首都圏では113系や115系、415系と軒並み排除されたので、むしろありがたがるべきか。

9/11日記